護士

　　從今年元旦起，廣西柳州市提前15年停止收取城市路橋費，改由市財政埋單，受到市民歡迎，據悉，柳州市區機動車保有量為35.1萬輛，路橋費有1億多元，用於償還貸款利息（1月3日《京華時報》）。
　　提前15年停止收費城市路橋費，改由財政統一埋單，雖然財政多支付了一個億，但具體到每個有車族身上，則是“每年少繳納680元路橋費”的惠民。相比於其他地方“收費到底”的做法，能夠擯棄“收費思維”下的利益束縛，由多取向少取多予進行轉變，這樣的惠民做法的確值得肯定與效仿。
　　有統計數據顯示，世界各國收費公路總長約14萬公里，其中10萬公里在中國，占總公里數的70%。而在車輛通行費所占人均GDP中，中國以超過2%的水平高居首位。國家行政學院教授張孝德認為，目前高速公路的高收費已經限制了我國整體經濟和產業的發展。公路高收費已成嚴重的民生負擔，一些人為了減少成本而選擇超載等違規行為，結果給交通安全帶來了巨大的壓力，河南農民時軍鋒兄弟8個月內偷逃過路費368萬元是一例，以至於全國人大代表、廣東惠州市科協主席黃細花感嘆，從廣州至北京，全程遵章守法，不超載，一車貨物不但沒錢賺，還虧了3200元。
　　據統計，國內全社會的物流總成本占GDP的比重為21.3%左右，遠高於發達國家的10%左右，這其間公路收費里程過長，標準過高成了主要原因。而一項網絡調查顯示，95.0%的受訪者感覺身邊的收費站很多，89.6%的受訪者直言高速收費已經對出行造成了嚴重負擔。公路作為一種公共產品，理應惠及於民卻成了政府的“印鈔機”，正是這樣的取向偏差，使得其深受既得利益捆綁，而無以在取消和改進上有所作為。結果儘管民間呼聲很高，但在取消公路收費上卻舉步維艱。
　　要取消公路收費減輕民眾負擔，關鍵要打破利益束縛，體現對“收費財政”的依賴。在目前“收費至上”的大背景下，柳州市提前15年停止收取城市路橋費，需要一定決心和勇氣才能得到實施。更重要的是，透過此舉彰顯出了“讓利於民”的價值取向，若其得到了延續和推廣，並因勢利導出台更多的惠民政策，疊加效應之下，民眾將獲得更大的收益。
　　不過，對於這樣的做法不宜過度拔高，因為城市路橋費財政埋單理應成為常態，這既是政府的責任需要，也是惠及民生的價值要求，更重要的是，政府責任的自我完善與提高，也需要實現多予少取的擔當。柳州做法能成為一種標桿，既是對現實不合理的反證，也是對改變這種現狀的一種要求。如今，柳州市已經邁出了第一步，希望其他地方紛紛跟進，公路收費的利益之困才能真正得到破解。
　　（四川 唐偉）　　（原標題：希望更多地方能“財政埋單路橋費”）