護士

　　□馮海寧
　　中國民用航空局和國家發改委11月6日發佈通知稱，對旅客運輸票價實行政府指導價的國內航線，均取消票價下浮幅度限制。與此同時，國內不設景觀設計打折下限的航線又新增31條。據悉，此次由政府指導價轉為市場調節價的31條航線，大多是與京廣、京滬等高鐵存在競爭，取消浮動幅度限制，有利於提高民航業競爭力(11月7日《京華時報》)。
　　此舉標志著國內民航業又向市場化邁進了一步。這次取消國內航班機票價格下限，民航公司就有了更大的定價權，既利於民航業競爭，也能惠及大眾。而不設打折下限的航線新增31條，據說是為了與高鐵競爭。顯然，民航業這次西服的“小動作”將會激活整個大交通市場。
　　自從高鐵出現之後，民航與高鐵競爭的話題就熱了起來。雖然已經形成競爭之勢，但坦率說，兩者競爭還不夠充分，不管是機票價格的打折幅度還是高鐵票價的打折幅度都是有限的，原因之一就在於相關企業對票價缺乏真正的自主定價權。這次取消機票價格下限後，將倒逼高鐵作出積極反應，不排除還會刺激公路客運和水運調整襯衫票價。
　　在筆者看房屋二胎來，民航業能否在與地面主要交通運輸方式的競爭中勝出，關鍵是提高自身競爭力，而提高自身競爭力不僅是賦予民航企業票價自主定價權，還應該去激發每家民航公司的競爭活力，比如競爭意識、服務意識等。然而，由於國內民航業還存在不少壟斷，民航公司競爭活力就受到一定影響，不利於行業企業對內對外競爭。
　　也就是說，取消國內航班機票價格下限，只是提高民航競爭力的一個方面，還應該為民航業、民航企業註入更多的“市場因子”，其中，最為關鍵的是，打破民航業部分行政壟斷。比如說，國內主要航線市場被壟斷。據悉，國際航空、東方航空、南方航空三大航空集團占了全國市場近70%的市場份額，每條航線的市場份額三家合計在63%至85%之間，存在明顯的行業性行政壟斷，即行業主管部門利用航線審批權對企業競爭進行了限制設計裝潢和排斥。這種行政壟斷自然會影響到民航業競爭力的釋放。
　　再比如，航空業存在的航油壟斷、機場壟斷等，由於增加了民航公司經營成本影響了經營效率，必然或多或少地影響到民航公司的競爭力。因此，必須打破國內民航業的種種壟斷，只有打破壟斷，才能提高民航業的競爭力。在一些人看來，截至2012年底我國有46家航空公司，其中國有控股公司36家，民營和民營控股公司10家，可能不存在壟斷。然而，民航企業數量多並不等於沒有壟斷。
　　毫無疑問，提高民航業競爭力的關鍵在於市場，這裡所說的“市場”有兩層含義:一是指民航市場，這個市場競爭越充分就越有活力，而這種活力不但有利於民航企業參與國際競爭，同樣也有利於同國內其他交通工具展開競爭。二是指大交通市場，這個市場競爭越激烈，對鐵路、民航、公路運輸等領域也會形成一種倒逼效應。無疑，高鐵票價的定價權也應交給企業，讓企業自主定價，或者說讓市場定價。
　　筆者以為，要想打破民航業種種壟斷，首先是改革民航業監管和審批體制，減少行政干預，多向市場放權。這次取消票價下浮幅度限制就是一種放權，但還有很多限制企業競爭的權力沒有下放。其次是針對少數企業在主要航線、航油、機場等方面的壟斷進行相應改革，主要是打破國企壟斷。另外，針對公眾與乘客反映突出的問題，理應完善相關法律法規對其作出規範，為民航業爭取客戶。
　　（原標題：打破多重壟斷釋放民航競爭力）